Петербург - Страница 277

277

Продали почти 14 тысяч участков и собрали восемь с мелочью миллионов рублей. В шоке был даже Петр. Но взял на «неотложные» нужды только миллион, так как подсунул ему расчеты, чуть ли не до копейки показывающие — что нам надо 12 миллионов.

На самом деле — для начала мне будет достаточно и шести — мы начинали строить дорогу к Петербургу через Новгород. Железную. Опираясь на накатанные торговые тракты от устья Невы до Новгорода, и от него до Москвы, кое-где «срезая» путь. Фантастика.

Но еще и это не все — нужно ответвление Новгород — Рига… Аппетит ведь приходит во время еды. Так как просто так железную дорогу не построить — нужны массированные поставки с Урала — мы начинаем строить еще и дорогу через перевал от Тагила до Камы. Пять сотен километров уральская ветка, шесть сотен с гаком километров Петербургская ветка. И еще пять сотен километров Рижская ветка. Затем останется соединить эти ветки девятью сотнями километров центральной ветки, через Владимир, Новгород, Казань. И … продолжить опутывать страну дорогами.

Титанический труд. Ведь следом на очередь встанут две ветки — полутора тысячекилометровая ветка Севастополь — Ростов на Дону — Воронеж — Липки — Тула — Москва. И примерно такая же — Москва — Ярославль — Вологда — Архангельск.

Жуткая перспектива. Работы на столетие.

Хотя, с другой стороны — единственная, более или менее известная мне стройка железной дороги — это БАМ. Много о ней разговоров было. И легенд много ходило. Но в принципе, самое важное на текущий момент — 3 тысячи километров основной трассы построили за 12 лет, примерно 25 тысяч человек. Путем несложных подсчетов можно сказать, что дорогу от Москвы до Петербурга такой толпой построят за три года. Это в идеале. Далее начинаются минусы — сезонная работа, низкий уровень механизации, тонкий ручеек поставок. Умножаем сроки минимум вдвое. Но попробуем быстрее.

И это еще не все минусы. Железная дорога — это Рубикон. Ничто так не поменяет жизнь страны, как возможность добраться из Петербурга на Урал или в Севастополь за неделю. Более того, железная дорога — это связь вдоль нее. Это скорость распространения новостей и докладов умопомрачительная, по нынешним временам. Это возможность обеспечить переброску войск. Это всесезонность. Много еще чего.

Но железная дорога, это еще и потребность в тысячах грамотных людей обслуживающего персонала, это часовые пояса, которых еще нет, и никто не знает, с чем их едят. А ведь они, часовые пояса, так и появились в моей истории — развившиеся железные дороги потребовали составления расписаний для каждой станции, и делать это по солнечному времени каждого места выходило слишком накладно. Вот и настояли железнодорожные компании на унификации времени по часовым поясам — с тех пор люди начали жить не по солнечному времени, а по унифицированному. Такой, очередной, мелкий, штришок к картине железных дорог.

В ворохе проблем, связанных с дорогой уже особо не выделяется необходимость разработки арматуры управления ей — семафоров, станций, топливной инфраструктуры, диспетчеров. А еще разработка и испытание подвижного состава, тестовые столкновения, расчет ресурса, ремонтные мастерские… Ужас. Не доживу!

Все эти минусы не помешали открыть при Промышленном Союзе, предприятие «Русские железные дороги», куда и вложить шесть миллионов рублей. Да! Мазохист! Еще и с уклоном в трудоголизм. Но если честно — надеялся найти людей, на которых спихну всю эту головную боль с дорогами. Сам не потяну точно.

На самом деле, деньги были вложены не в само предприятие, в связи с невозможностью пока проведения профильных работ, а в Русский банк — вызвав довольное повизгивание всех финансистов, даже тех, кто в штате банка не состоял. Но смысл вложения не изменился — деньги пойдут на строительство дорог. Когда будет, кому и чем строить.

Полученный с аукциона капитал считался казенными, и соответственно, мне не досталось из этих сумм ни копейки. Ну, почти, ни копейки…

Зато заявки на распределение финансирования по заводам, причем не только по своим, но по всем заводам, вошедшим в промсоюз — сделать было вполне в моих силах, как доверенного лица, отвечающего за финансирование строительства города. Мысленно понимая, как именно сошел на кривую дорожку Меньшиков, в моей истории, при строительстве Петербурга — соблазн был действительно велик — старался быть справедливым и объективным, распределяя средства.

Визги финансистов превратились в стоны. Ничего, они у меня еще не так запоют. Вот закончится у нас свалившаяся с неба манна — будем, как ужи на сковородке прыгать, так как остановить запущенные маховики работ выйдет едва ли.

Намекнул этим солидным дядькам, что, для освоения денег, которые Русь может, не одно десятилетие копила — надо много грамотных людей. И что готов хлопотать перед государем о предоставлении «подъемных» всем эмигрантам, которые захотят приехать. Словом — пишите письма, господа. Ситуация благоприятствует — есть деньги, есть слава. Только людей нет.

Тут следует сделать небольшое уточнение. Понятное дело, столько денег на руки мы не получили. Расчет велся первым взносом и рассрочкой платежа у кого на год, а у кого и на десять лет. Рассчитывались бояре и дворяне не только, и даже не столько деньгами — которых в таком количестве в стране не имелось в принципе — а скорее товарами, поставками, рухлядью и тому подобным. Хотя, судя по выданным в счет взносов старым талерам с полустертой чеканкой, были раскупорены многие кубышки. Даже начал подозревать, что мне попадутся новгородские гривны. Золотой лом уже попадался, как и изделия из золота.

277