Петербург - Страница 148

148

Дело в том, что самым простым способом будет таскать капральству с собой лодку. Морпехи они, в конце концов, или «мазута сухопутная»!? Так и вспоминается Раскольников с его коронной фразой про тварей дрожащих.

Однако, таскать с собой полтонны веса лодки только из соображений морского престижу … нуууу … можно конечно — вон, некоторые спортивные команды моего времени за собой своих талисманов-животных возят, порой весьма увесистых. Тем не менее — есть идеи получше — сделаем понтон-телегу для капральства. Их можно будет и в мост объединить, если надо много войск перевезти, и как лодку использовать, для индивидуальной переправы сходу, и захвата плацдарма. Только вот размеры обычной телеги были явно маловаты для этой задачи. Переправить было желательно все капральство сразу, да еще с боезапасом — а то получится удар не кулаком, а растопыренными пальцами — а значит — три тонны грузоподъемности понтона минимум. При этом осадка у него должна быть не более чем по колено, если глубже — то спрыгивающие в воду бойцы сильно замедляться, выходя на берег — и станут легкими мишенями. Простейший расчет — 3 тонны водоизмещения на 30 сантиметров осадки — это

10 квадратных метров площади горизонтальной проекции погруженной части. 5 на 2 метра. Вот и наметились габариты понтона — длина 5 метров, ширина 2 и высота борта 60 сантиметров, чтоб надводный борт был хотя бы сантиметров 30. Эти габариты, в свою очередь, потянули другие проблемы. Тяжелая повозка — ей уже маловаты будут обычные, 60–70 сантиметровые тележные колеса. А представить, как будут забираться в такую телегу, имеющую 60 сантиметров высоты борта, да еще и стоящую над двухметровыми колесами — у меня просто фантазии не хватило. Значит, колеса будут по бокам от понтона, и оси колес пустим не под днищем понтона, а над его палубой — тогда устойчивость телеги будет отличной и дорожный просвет останется 40 сантиметров — как и у обычных телег.

Мысли поскакали дальше вскачь — имея такие военные телеги-понтоны для армии, что мешает делать их потоком для решения вопросов грузоперевозок? По рекам сплавлять их как плоты — соединяя гирляндами несколько штук. И за буксиром такой плот можно таскать — отстегивая нужные понтоны при достижении адресата, следуя с оставшимися понтонами дальше. Отстегнутые понтоны, вытаскиваем воротом на берег, пристегиваем оси с колесами и везем до факторий. Гармоничная схема выходит. Остаются, как обычно, мелкие, но важные детали — надо делать дуги и парусиновый верх, как на телегах американских переселенцев, виденных мною в кино — иначе будет заливать дождями, и захлестывать волнами. Надо широкие колеса, чтоб телеги не вязли в земли и их могли везти 3–4 лошади. Дороги, опять же, не рассчитаны на колею шириной 2 метра — у обычных телег она около метра всего. Значит, на дороге таким широким телегам будет не разъехаться друг с другом. Для армии то это не показатель — там телеги все в одну сторону идут и плевать им на мнение гражданских — а вот для мирного грузопотока …. С другой стороны — все равно дороги надо расширять, почему бы это ни сделать под предлогом военных поставок? Еще и грамоткой от Петра прикроемся, чтоб новому транспорту препятствий не чинили.

Рисовал универсальный понтон, которому, надеюсь, уготована судьба контейнеров моего времени — то есть, некоего стандарта, под который затачивают транспорт. Хотелось сделать сразу хорошо и предельно просто, для дешевого поточного выпуска.

Простая конструкция не получалось, злился и курил трубку. Вес понтона в деревянном исполнении выходил около 450 килограмм, при довольно хлипком запасе прочности. Более полтонны иметь вес контейнера было крайне нежелательно.

Вспоминая соотношение массы конструкции обычного контейнера моего времени к его разрешенной загрузке — имеем цифру примерно 2 к 30. Соответственно, для 3х тонного контейнера желателен собственный вес около 200 килограмм, и при этом его прочность должна быть достаточной. Без железного понтона будет не обойтись. Хотя, пока сделаем деревянные модели и посмотрим на удобство использования — дальше можно и Уральский завод напрячь, чтоб они сплавляли нам товары в таких, только сделанных из железа, контейнерах — будем использовать и продукцию завода, и тару, в которой она поступает.

Отдал чертежи Боцману — наказал ему посетить Липкинский завод сразу, как дороги просохнут — все равно он поедет с инспекцией по артелям. И письмо заводу передать — пусть сделают десяток макетов и отдадут их на пробу корпусу — эти сломают новинку с удовольствием, а осенью вернусь, гляну на обломки и решу, что дальше делать будем.

Прощались. Самый тяжелый отъезд за всю дорогу. Хорошо тут. Но основной ледоход уже прошел, и тянуть с переправой дальше — смысла не имело, разрозненный лед еще долго будет караулить нас на реке.

18 марта были в Азове. Львов принял радушно, передал несколько писем, дожидающихся меня тут разве что не с осени. В основном, от Головина — отчеты об обстановке в разрезе подготовки меня к встречам в Константинополе. И чем свежее были письма, тем истеричнее. Да, придется еще поднажать. Хотел ведь сам привести новые фрегаты в бухту будущего Севастополя — но видимо ограничусь тем, что покажу бухту и залив Мартину, который повезет нас на юг, и прикажу вести флотилию, которая спуститься по Дону, сюда самостоятельно. Жаль. Ну да успею еще насмотреться.

До 23-его марта болтались в Азове, поторапливая лениво выходящую из спячки жизнь крепости. Ничего интересного, сплошные расстройства. Хотя, хорошо, что Азов меня подготовил к виду Таганрога. Ужас. Думал увидеть южный флот во всей красе, а увидел только вялое шевеление и полную неготовность судов, зимовавших тут. Надеюсь, эскадры зимовавшие в Константинополе и на Мальте выглядят лучше, хотя, теперь не удивляюсь — почему зашевелились османы.

148